Somos una empresa de reciente constitución, si bien, gestionada por personas con una amplia experiencia en los mundos de la automoción y la competición automovilística.
Nuestro director, tras estar involucrado en el mundo del motocross a mediados de los '70, dirigió el Servicio de Post-Venta de uno de los primeros concesionarios de "General Motors" (Opel) de la península, compitiendo inicialmente en Montaña, posteriormente en Autocross (participó, ya, en el I Autocross de Arteixo, que inició el actual éxito del Autocross en dicha localidad) y posteriormente en el Campeonato de España de Rallyes Secretos sobre Tierra, siendo el primer piloto que se desplazaba desde Galicia (Guillermo Barreras lo hacía desde Madrid, donde residía) en una época en la que la unión de los conceptos: "rallyes", "secretos" y "tierra" sorprendían y había que explicarlos.
En esa época se encargó, personalmente, de la preparación y puesta a punto de sus propios vehículos (Mini, varios de los nuevos Opel Corsa, Seat Ibiza, Ritmo Abarth 130 TC) así como de los Opel de destacados pilotos como Carlos Piñeiro y José Caamaño (Ascona 2000 Grupo 2, Ascona 400 Grupo 4 Conrero ex-Miki Biasion, Manta Irmscher i200 y Manta 400), este último, "pepino" del añorado Gr. B y que marcó su manera de enfocar la competición.
Tras unos años de dirigir un desguace de automóviles, con socios participantes en distintas competiciones automovilísticas, constituyó en el año '90 una de las más importantes distribuidoras de material de competición de la península, siendo distribuidor exclusivo de Sparco y OMP para Galicia así como otras muchas marcas en exclusiva para toda la península, como los neumáticos de competición Colway (los primeros renovados en dominar el Autocross) y MaxSport, con los que llegó a organizar, con la colaboración de la revista CronoMotor, una copa de promoción en rallyes de asfalto dentro del Campeonato Gallego de Rallys.
Durante la década de los '90 suministró material a diversos equipos oficiales de España y Portugal, así como a destacados pilotos privados, que con sus accesorios y suspensiones (Proflex, Bilstein...) se impusieron en Trofeos o Campeonatos Nacionales (Manuel Muniente, Jose Mari Karrera, ...), o participaron en importantes pruebas como, por ejemplo, el París-Dakar, con nuestros neumáticos renovados, llegando a marcar el primer Scratch en la prólogo de París con ellos (Ramón Dalmau).
En el año '92, tras ver en Francia una prueba de su Campeonato Nacional, propuso a la Federación Galega de Automobilismo (sí, en gallego se escribe con "b") la creación de una nueva categoría en el Autocross, el Car-Cross (que en aquel momento sólo se hacía en Cataluña con motores de 2 CV), encargándose de la redacción de los primeros reglamentos y la impulsión, asesoramiento y ayuda (incluso prestando las plantillas de sus primeros diseños) a los diversos equipos interesados en construir monoplazas para esa (en aquel momento) novedosa y revolucionaria categoría.
Posteriormente participaría en la comisión de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA) que creó el primer Campeonato Nacional de Car-Cross, especialidad que actualmente es la más popular en el Autocross, y goza de una gran participación y seguimiento entre pilotos y público. Estando, por fin, ya reconocida por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y gozando, por fin, de plena implantación en toda Europa.
También, por su vinculación de siempre a la Escudería La Coruña, y sus contactos con pilotos de élite a nivel nacional (clientes y, también, amigos), fue impulsor de la presencia en los primeros Master de Arteixo, de los pilotos campeones nacionales (clientes), que se desplazaban a la lejana Galicia, en aquel momento ni siquiera situada en el mapa nacional del Autocross.
Así mismo ha sido muchos años "Comisario Técnico" de la Federación Española de Automovilismo, con el objetivo de aportar su grano de arena en la organización de las actividades de la Escudería La Coruña.
Siempre mirando el correr mucho, por el mínimo costo, o el poder auto-construirse, partiendo de pequeños utilitarios, Prototipos o Réplicas de excitantes Leyendas de Rally del Grupo B, y conocedor del nivel al que pueden llegar algunos pilotos en sus auto-construcciones, incluso ganando o revolucionando las competiciones más prestigiosas: Jean Rondeau en Le Mans, Jean-Louis Schlesser en el Rally Dakar o Marcel Tarrès en el Trofeo Andros; en noviembre del año 2008 preparó una Propuesta de reglamento de SuperCrossCar a la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdA) con la doble intención de, al igual que con el Car-Cross, sentar las bases para el "desarrollo de la industria auxiliar nacional", rompiendo la necesidad de importar todo del extranjero y atraer "el interés de concesionarios de vehículos de marcas poco habituales, o de nuevos constructores y preparadores".
La mencionada propuesta fue aprobada por la RFEdA de cara a las competiciones del 2009 por medio del siguiente reglamento: REGLAMENTO TÉCNICO Y DE HOMOLOGACIÓN PARA VEHÍCULOS PROTOTIPOS E-2 (2009), cambiando el nombre por el de Prototipos E2 (ya había Prototipos E1), con una errata en la distancia entre ejes que debería indicar "MÍNIMA deberá ser de 2.000 mm" (Artículo 3.1) para evitar los coches sin carnet (también vetados por no ser de 4 plazas, ni ser su carrocería de acero) pero, lo peor, exigiendo la homologación de la estructura de seguridad, algo que no se exige a vehículos de, incluso, 2 toneladas, en los que el arco de seguridad, simplemente tiene que ser fabricado conforme a los requerimientos del Artículo 253.8 del Anexo J de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), pero pudiendo ser de realización artesanal (aunque no les guste mencionarlo expresamente).
Evidentemente el arco de seguridad construido con los mismos materiales y espesores, es mucho más seguro en un coche casi sin peso, ni inercias, que en un monstruo de 2.000 kilos, en el que la inercia de cada kilo intentará aplastar el arco en caso de accidente.
Es conocido el caso de algún ligero Car-Cross, que tras dar 8 vueltas de campana en un evento, ha vencido el Campeonato Nacional Francés al año siguiente, empleando el mismo chasis o estructura.
En nuestra opinión, esta clarísima discriminación con respecto a los División I (Normas RFEdA, y que simplemente dicen: "2.4. Estructura de seguridad: Deberán instalarse conforme al art. 253-8 del Anexo J".) y a los SuperBuggy (Normas FIA que dicen: "4.11 Armature de sécurité: Obligatoire comme définie dans l’Article 253-8 de l’Annexe J".) que son vehículos mucho más pesados y potentes (y por tanto, más exigentes con la jaula de seguridad) ha perjudicado el desarrollo de la categoría, impedido la auto-construcción de réplicas con una estética de Grupo B y haciendo que los constructores industrializados tengan que homologar, y pagar, cada variación (para otro modelo de turismo) o cada evolución de la estructura homologada. Parece ser que los pilotos-constructores franceses, checos u holandeses, son más capacitados que los españoles. Y así nos va.
Tampoco ha ayudado nada compartir parrilla con los División I (4x4 y con mejor salida, pero no más rápidos) SIN LUCHAR por su PROPIO Trofeo o Copa, que no es tan complicado y, además de dar un aliciente, descongestionaría las, ya, tres categorías de Car-Cross ofreciendo una progresión a los pilotos sin los costos de los 4x4.
Por si interesa: REGLAMENTO TÉCNICO VEHÍCULOS PROTOTIPO E2 NACIONAL 2022
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